12月17日，国家移民办理局发布公告，宣告全面放宽优化过境免签方针，将外国人在我国境内的过境免签停留时间从本来的72小时和144小时统一延伸至240小时（即10天）。同时，适用方针的对外开放口岸由39个增加至60个，新增的21个口岸覆盖山西太原武宿世界机场、江苏苏南硕放机场等，方针适用省份扩展至24个。
过境免签方针优化是增加入境游览需求的一环，作用有望很快收效。从上一年12月开始，我国连续推出多项来华签证优化措施，包含对法国、德国、意大利、荷兰、西班牙、马来西亚试行单方面免签方针；3月1日，我国与泰国之间的互免持普通护照人员签证协议正式收效。
这表明，世界航空游览是2024年，甚至2025年的方针主基调。国内航线也现已超越2019年的客运水平，2025年将进入稳态发展阶段。
在连续几年低迷后，航空子板块的价值将被挖掘。
航司成绩齐翻红
到12月15日，我国航司累计客运量突破7亿人次，日均运输量超200万人次，同比增加18.1%，较2019年增加10.7%，创前史新高。全年旅客运输量预计达7.3亿人次，同比增加17.7%。尽管客运量继续攀升，但经济舱均匀票价同比下降12.1%至约767元，较2019年下降3.8%。
前三季度，7大航司（我国国航、我国东航、南边航空、海航控股、吉利航空、春秋航空、华夏航空）全体赢利完成倍增。详细数据显现，7家上市航司算计营收约4557.47亿元，较上一年同期增加16.54%；归母净赢利算计达95.44亿元，较上一年同期大幅增加172%。
综合前三季度成绩看，除我国东航亏损1.38亿元外，其余6家航司均完成盈余。其间春秋航空归母净赢利26.04亿元，依然是最赚钱的航司；南边航空、我国国航、海航控股、吉利航空、华夏航空归母净赢利别离为19.64亿元、13.62亿元、21.73亿元、12.71亿元、2.08亿元，海航控股以145.43%增速居首。
另一方面，淡旺季票价差异显着，而第四季度票价降幅超出预期，给全年成绩添了变数。11月国内民航商场进入淡季，航线需求转弱，职业全体运力投进环比10月下降约10.4%。尽管国内运力过剩压力因世界航线康复有所缓解，但世界航线需求自7月起出现瓶颈，使得通过扩张世界航线来分散国内过剩产能的方式在短期内难以见效。
在需求偏弱、票价与客座率难以统筹的布景下，航司在量价取舍上战略分解。东航与南航的9-11月客座率显著高于2019年同期，国航、春秋、吉利的客座率则更挨近2019年水平。东航与南航或以降价优先拉高客座率，追求增量客源和商场份额，而国航更倾向保持票价水平。中型航司如春秋和吉利航空，则挑选较大幅度紧缩运力，换来客座率上升。
同时，高铁对国内航线构成的竞赛加重，机票规则被逼“改革”。目前国内八纵八横高铁网的加密成型，对民航产生了挤出效应，1000公里以内的航线受到显着冲击，数据显现2023年国内1000公里短航线航班量较2019年下降20%，客流量下降33%。为增强竞赛力，"三大航"本年先后推出机票退改新规。
2024年民航客运航班总量将达547.4万班次，同比增加10.7%，较2019年增加3.8%。其间，国内航线日均航班量达13021班次，同比增加4.8%；世界及区域航线日均1934班次，同比增加79.5%，但较2019年仍少26.2%。世界周航班量年初为9448班次，年底增至1.2万班次，康复率从64.9%提升至80%，全体仍未回到疫情前水平。
尽管客运航班总量增加，航司成绩回到正轨，但结构上仍有很大优化空间。
世界航线是要点
加大世界航线康复力度，是破局之道。
本年前三季度，世界航线复苏冷热不均。传统欧美航线康复不理想，北美航班仅康复至2019年同期的21%。补齐短板，预计将成为2025年的主基调。
全面放宽优化过境免签方针，是其间一环。去哪儿途径数据显现，2024年运用非我国护照预订国内航线机票的旅客预订量同比2023年增加近两倍，且超越10%的外国游客为二次入境。护照来历中，美国、俄罗斯、加拿大、韩国、澳大利亚的旅客预订量最高，马来西亚、日本、哈萨克斯坦护照持有者的增加率则超越两倍。
部分航司现已调整战略并首先举动。如我国东航本年5月别离与阿联酋的阿提哈德航空、沙特阿拉伯的利雅得航空签署联营协作协议，这是我国航司与阿联酋航司之间的首个联营协作协议。
2024年冬春航季民航客运航班计划中，国内航司执飞世界航线的占比提升至62.3%，远高于前史同期水平，世界航司航班占比下降至37.7%，商场份额进一步萎缩。伴随着出行需求继续康复，叠加出境游免签等利好方针，世界航线增班逻辑将进一步强化，航司盈余有望进一步改进。
值得注意的是，具有更多宽体机的大型航司，可能获益更多。宽体机载客量较大，通常在300人以上，甚至可达800多人（如空客A380），航程较长，首要用于长途洲际航线；载客量相对较少，通常在200-300人以下，航程相对较短，首要用于短程和中程航线，如国内航线、亚洲区域内航线等。
这些本钱昂扬，座位数量更多的宽体机，一度“被逼”用于航程更短的国内航线。由于飞翔距离较短，无法充分发挥宽体机在长途飞翔中的燃油功率优势，在“坐不满”的情况下客座率下降，降低了盈余才干。目前宽体机在世界及区域商场的航班占比从2023年的20.2%提升至33.9%，但较2019年的39.9%仍有差距，表明世界商场需求尚未彻底康复。
一旦这些宽体机重新回归世界航线，大型航司的盈余才干才干被“扩大”。到2024中报发表，三大航司我国国航、南边航空、我国东航别离具有（包含租赁途径）宽体机138架、107架、106架，将更大程度获益于接下来世界航班事务的增加。
票务企业是赢家
我国民航信息网络在CRS领域处于独占地位，ICS体系也由其开发和保管，覆盖除春秋航空等少量廉价航空外的一切航空公司。同时，我国民航信息网络的CRS体系连接了全球一切GDS，为国内机票代理销售海外机票提供了重要途径。比较美国商场中较为分散的ICS格局，我国民航信息网络通过一体化运营提升了全体功率，并在民航信息化领域构成了极强的议价才干。
我国民航信息网络前身是1984年建立的民航计算机总站，隶属于民航总局，担任我国民航信息化体系的研发。通过上世纪80年代对国外体系的引入与改良，公司先后开发了ICS、CRS和DCS等体系，并在90年代启动改制。2000年，我国民航信息网建立，2001年在港交所上市。
我国民航信息网络股东结构深度绑定国内航空公司，包含中航集团（国航系）、南航集团和东航集团算计持股超越25%，榜首大股东则为持股近30%的我国民航信息集团。在这种股权绑定下，大型航司更倾向于运用我国民航信息网络现成的体系，而非自建信息化体系，然后进一步稳固了我国航信的商场地位。
我国民航信息网络的发展路径具备“补链强链”产业方针特征。与美国GDS体系自发商业化路径不同，我国航信在1980年代依托民航总局牵头，研发并逐渐完善了覆盖订座、离岗、分销、清算等功能的民航旅客信息服务体系。2000年代后，我国民航信息网络彻底摆脱了对国外厂商的技术依靠，完成了信息化体系自主可控，这也是公司中心壁垒来历。
航司、机场及代理商在多重因素的约束下，极难独自构建可以代替这一体系的分销与清算途径，因而我国民航信息网络鄙人游客户面前议价权极强。同时，其事务具备网络效应和规划效应，前期投入巨大、边沿本钱低，且在国家数据安全和职业监管框架下构成天然壁垒。
目前公司财务具有轻财物、高现金储藏的特征，到2023年底账上有逾40%财物为闲置资金，可随时提升分红份额、加强股东回报。公司本钱与费用以研发、办理和人员开销为主，具备较强刚性。在公司营收彻底康复后，规划效应将令费用率逐渐回落，毛利率、净利率有望重回疫情前水平。估值层面，公司目前市净率仅1.31，未能表现其价值。
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