怎样做船长？怎样做好船长？
三木船长 孙士森
“2013年，生老大才2个月，你去接二副了不？
2017年，生老二刚4个月，你去接大副了不？
我觉得，生老三也就半年，你还得去接船长！”
说来也巧，2021年的今天，回首两年前老婆和我清风夜话她那随口一说，还真应验了。有妻如此，夫复何言！三生之幸才换来的今生相伴！！！
---------乘风破浪十二载，终于做到船长之后写的第一篇文章，我要特别感谢我的老婆，同时致敬天下每一位海员的家属，特别是伟大的海嫂。谨将此文赠予吕霞女士，鸿案鹿车，结婚十周年快乐！！！
2012五一结婚小两口，十年变成五口之家
楔子：除了上面的突兀的引子，本文的开头也破例地有了1000字那么啰嗦，这甚至还不足以表达我的感觉。
本文主要内容可分为三个层次：室内船长、船内船长、心内船长，三道关也是船长的三重门。
为了对比，也可以作为及格、良好、优秀船长的划分标准。若要量化，就当作60分、70分、80分以上的船长的打分依据。
其实，这可以当做船长的“三个一”工程。初做船长“一”接班最要紧的事情、船长接班“一”个月内该把握的要点、干“一”辈子都要孜孜不倦追求的境界。
坦白讲，对于这个职务，这个角色，我一直不敢动笔。
岂止不敢动笔，我甚至不敢逼视，不敢谛听。自从2006年在青岛港湾学院从汽车班转到商船系之后，这就一直是我的一个梦，一个遥远的梦。曾经自我怀疑：或许终生都难 “将梦想照进现实”；即便拿到证书，仍然有 “近乡情更怯”的纠结；后来近在咫尺，还是有种“丑媳妇不得不见公婆”的忐忑。好在跌跌撞撞地坚持，在家人尤其是老婆的支持下，一路走来，终于做到了这个职务。
在我自己真正做了半年之后，尤其得益于在一个很高端的国外船东摸索了10年之后，在自己曾经思考和求索的17年之后，我赠送给它的词汇大都带一个“家”字：航海家、外交家、英语专家、气象专家、管理大师、历史专家、地理专家……。这确实是我的一个梦，这个梦就像一阵风，或许早就吹过去了，或许风继续吹，带着风流、风度、风神、风情、风姿……继续吹。
或许你没看明白，我想说的是海员生涯的最高职务：船长！
今天的船长
15年前与同学爬大珠山
我之所以一直躲避着它，是梦太远，也是觉得自己还差得远。首先，我资历差得远，这是一个讲究资历的行业，我做船长到定稿这天也才半年。比如我之前多篇文章提过的我特别尊敬的1962年的老前辈还做着船长呢，我何德何能？岂能动笔？岂敢动笔？那个年代的海员竟然都有开国元勋的后代呐。还有，我学历差得远，虽然后来又是参加考研，又是2021年才有机会成功大连海事专升本，港湾学院的出身（我从不回避反倒总标榜）毕竟学历浅。当然，我能力也差得远，曾有幸同船过两位“全国十佳船长”，虽然总有人说的是有xxx原因才能拿到这个荣誉，我亲眼所见他们确实实至名归，现在回想，每一位前辈身上都在闪耀着光辉！更有比我小好几岁的也做到船长，还做的挺不错，更感觉自己还有太长的路要走。更感慨的是，若没有新冠疫情下航运市场的阴差阳错，或许5年8年……一直做不到船长。
从另外一个心灵世界和人格天地，即便仅仅是仰望一下，也会对比出我自己所习惯的一切的平庸。有时也疑惑，如果自己的心力能够驾驭，再谈来谈去又有什么意义？正是我这种却步和迟疑，我这种不足和忐忑，我这种平庸和新手上路，分享出来的想法，才更有普遍意义。或许我的这一点点思考，能给部分后来者带来点有用的借鉴呢。
还是要引用一段：The Master shall represent the Company and control all duties by commanding and supervising crewmembers in accordance with statutory regulations and the Company's relevant rules.
Master:硕士、主人、大师、校长、船长。这里就是船长的意思。
船长，英语叫Captain，海事公约等正式的版本则是“Master”。上面这句英文说得简单，船长也好做吗？还有一句“文字越短事越大”，船长很难做？咱就从第一关开始。
新接班船长的第一重门：初做船长“一”接班最要紧的事情、室内船长、60分船长的打分依据。
船账、证书和发报是船长最最基本的业务，是新证船长刚上路最该立马接手的事项。包括但不限于这三项是船长个人在房间就能完成。外加船长的个人素质……等等，构成了室内船长的基本要求。
船帐！ 我们都是站在前人的肩膀上，站在很多巨人的肩膀上，才有了今天的一点点成果。所以，开头就必须感谢曾经言传身教给我指导的每一位前辈。下面也会融入他们的教诲，正是有了前辈们的不吝赐教，我才有机会有胆量有底气做船长。
提前请教 我请教过很多前辈，新证船长初上道，到底该从哪里入手？有的说证书，有的说管理，有的说抛锚船舶操纵……。其实每个人都对，每个人的理解的侧重点不一样，坦白讲，船长不论新旧，不管是十年的老资历，还是新船长第一天，从接班那一刻起，就该全面顶起自己的一摊，没有讨价还价的余地，没有CONTINGENCY ANCHORAGE，只能一往无前义无反顾的完成自己的使命。谁都有第一次，第一次更要认真对待，最好的对待就是上穷碧落下黄泉各种求索咨询准备请教，这个准备若是真正去接船长才做就晚了，可能从干大副期间就该注意，甚至二三副就得有这个想法。但是，无论如何，第一次接船长之前，还是要再次多请教很多前辈、之前同船的前辈们、甚至同事朋友。
船长作为船东在船的代表，驾驭着动辄价值几亿的一条船，外加价值几亿的一船货，带领着20多位兄弟一起面对苍茫的大海，登上舷梯的那一刻起，就要深知自己的责任重大，使命在肩。我现在觉得，船长上船后的第一任务不光是上面提到的那些，还包括常被忽略的细节-----全船的伙食和淡水。
吃得带劲———烧烤搞起来
三个故事 我个人这次和全船21位兄弟在埃及匆忙接班，习惯性地根据之前船长的言传身教，没注意伙食的问题。心里想着，这一摊交给伙委处理就是了，不用插手，又不想着去贪污（确实听过有贪污伙食费的船长），月底他们盘库，看看剩下多少库存，给公司一报账，完活。我之前的大多数船长都是这个风格，我做了20多个月三副40个月二副，就是这样做的伙委，一直很平稳啊。
可是，我接班船长的第一个月底，让伙委盘库时候才发现，上个月的伙食单都没有，无论纸质的还是电子的，翻遍每个电脑也没找到------这就不对劲了。而这船有没有WIFI，只得发报麻烦公司帮忙找休假的兄弟们咨询。还好，公司帮忙要到并且发给船上了上月库存单，我们实际盘点的当月库存也证实伙食基本没有出入。这算是有惊无险吧，休假的兄弟们也是疫情下干的太久，身未动心已远，我们接班又太匆忙，没考虑周全。还好，结果还是好的，伙食也基本没大出入。
另外的一个真实的故事，我一个之前的同事，在南方某港口接班，也是疫情下的特殊情况第一次接船长，开出去才发现伙食和淡水都是问题。这个事情就恶心了。民以食为天，如果没有吃喝，或者吃喝库存不足以安全抵达下一个港口，那么船舶安全货物安全环境安全人员安全，都是水中月雾中花了。
还有一个真实的故事，我一个同学，青岛接班船长，CAPESIZE一趟直接干到巴西，然后再回国，这漫漫长航一个来回，巴西都没上伙食。----巴西的疫情严峻时候，大家心里都不放心，宁可不上伙食，也不冒险。但是，人家伙食能够顺利撑到国内啊。船上的伙食，特别是大多数蔬菜，本来就因为其本身性质不可能存储超过一个月。特殊情况下，即便没有蔬菜，不可能吃的想要啥有啥，吃的很好，但是必须保证基本的米面油鱼肉干货等等能够吃饱。
把关伙食 尤其是放大洋的船舶，船长可以放手让伙委去管理伙食，但是必须对伙食有个把控。结合之前的经验，船上伙食，每人每天也就吃半斤面（或者半斤米），20个人一天也就10斤米（或者面）；一桶5L的食用油，大概用4天；当然包水饺做面条或者炸油条的时候会有出入，整体来算，这个量基本不差。就是说，一个月全船300斤米（或者面），6袋X25KG。一个月7桶食用油。冻货的肉鱼那个好存放，好说。但是青菜因为其特殊性，不光存放周期短，还有就是消耗不太稳定，大概来说，每顿饭每个青菜5/6斤。午饭俩青菜，晚饭俩青菜，一天四顿20多斤青菜，但是存放半月之后，摘除的要多，含水量要少，比照供船的重量，每天得消耗30斤。就是即便每天30斤，一个月也就900斤。就是说，一次性上青菜，不要超过900斤，否则就是浪费。夸张说，你上了一万斤蔬菜，吃的还是那900斤，剩下的都会烂掉。所谓土豆洋葱白菜可以长时间存放，可以不在这个900斤之内。速冻蔬菜，也可以适量备一点，或者像我们2017年考虑到放大洋，芸豆、四季豆多上，然后让甲板机舱各出一个人，帮着大厨大台及早清洗，船上速冻，以方便存储，后续食用。至于网上出现的各种种植蔬菜的高端项目，窃以为作秀有余而实用性不足，目前还难以大面积推广。倒是运大豆的船舶，备好大豆，做豆腐发豆芽是个好办法，据说郑和下西洋就是靠着这一招防止坏血病的。
说船长一点不管伙食那是假的，我们2022年1月下旬离开南非经新加坡加油回广西。船上没有烟，广西供应商来报价也没有烟（中免集团正在被巡视），新加坡的一大批供应商来邮件。综合分析，新加坡上烟上肉类等，广西上蔬菜。实际上春节那会国内的青菜也不便宜，怎么也比新家坡便宜。而新加坡的肉比国内便宜啊，再说，这帮兄弟们上船3月没烟抽，憋坏了。哪里便宜上哪里，整体方向不能错。
订好供应商，审核发送订单，清点查收伙食，给供应商付现金的时候，我把钱给伙委，让他们把钱给供应商。这也是我遇到的优秀船长的做法，避嫌。
青岛港湾学院旁边就是海军公园，有郑和宝船，郑和那时候就会发豆芽
这里说到这么多伙食的事情，不是说其余的不重要，而是强调不要小看伙食和淡水的问题。头几年的严重流失加上疫情的叠加效应，二副三副奇缺同时新证大厨也不少，甚至船长也是新手上路----我自己就是一例，伙食问题不可不察。粮草不足，兵马何行？接班船长，对伙食这个事情必须亲自核实一下，过问一下，或者让二三副大厨拿到伙食清单，实际看看库里的东西。尤其是到一个崭新的船队，带着一帮陌生的兄弟紧急接班。同时，也建议任何休假的兄弟，也提前做好这些，把重要的事情（包括伙食库存）给来接班的提前说好，形成行业内的良性循环。
茫茫大洋中，船上都没的吃了，如何干活？海务机务来了，公司老板来了，天王老子来了，又奈若何？
清点现金 伙食清单和库存都是船账的一部分。再匆忙的交班，别的不交接，保险柜和备用金是必须亲自交接的。我2014年做的一条小集装箱，曾经有两位优秀的船长CAPT PAN和CAPT ZHOU互相交接，俩人把那条船包了-----据说别的船长嫌乎集装箱靠离码头太频繁，据说俩人交接班就是点点备用金。然后俩人下地小酌一别，既是接风洗尘，也是送别归乡。这是很完美的故事。也是因为两位船长彼此都很熟悉，那一船兄弟都是多次回流的老海员。总是，船账的交接是个不可忽略的步骤，伙食库存不可不关注。至于多年回流的船舶，熟悉的公司，清一色的熟悉的队伍，知根知底的手下兄弟们，当然可以稍微放心一点，还是仍然要把控伙食总量和大局的。
家风影响 我之所以看重伙食，和船上实际经验有关，更和我的父母有关。我出生于山东济宁的孟子故里邹城市，世代务农，父母供我和弟弟好歹上完大学，对农村人是也比较吃力的，他们觉得俩儿子长大后有口饭吃就行，所以坚决不支持我在青岛贷款买房子。成长环境节俭惯了，所以船上聚餐，每次都要求大台不要扔那剩的5只大虾或者8片牛肉（难以改掉的土老帽陋习）。浪费粮食是真的可耻。
船账现金----清点保险柜
公司邀请我父母旅游（第一次去北京，也是唯一一次旅游）
家风影响，我到了船上之后，每条船任何大厨做的任何饭，从卡带到船长，我一直都是光盘！当聊到老家的香椿芽炒鸡蛋多么好吃，以至于好几位轮机长说我“你说别的我信，说好吃就不敢信了，你看看大厨做的什么饭你都吃的那么带劲！你说好吃不敢信，你说不好吃的肯定没法吃。”我的风格至今像父母一样节俭，旅游在我父母看来那简直是不务正业。所以跑船这么多年，我最自豪的不是第一次给他们大额的工资，也不是做到船长的职务的顶峰，而是2019年十月我被北京华洋的KLINE船队邀请参加TTOS培训两天，公司还报销费用让我父母“不务正业”北京两日游-------建国70周年的北京格外美丽！！虽然2021因为疫情，华洋KLINE船队基本散了，我的航海成长却是拜华洋KLINE所赐，我父母“不务正业”北京两日游是拜华洋KLINE所赐，这也是我对KLINE至今感念的重要原因。当然，今年更感激北京鑫裕盛把我派给上海远友船管，感谢大连海兴船东给我职业生涯的第一次做船长的机会，我也会竭尽全力回报公司！总是在最好的季节遇见最美的你！
说伙食好像扯的有点多了，民以食为天不是假的。后来和同学同事聊天，还发现个规律，只要一条船的伙食不差劲，这条船的氛围就差不到哪里去，这条船也就平稳。仔细回望分析，只要这个船长对伙食动手脚，这条船吃不好，氛围就难以和谐。
仔细想想，中国人大致如此，但凡有口饭吃，就不会闹事，能忍都忍了，干活也顺心了。要是有那么一个工作对一个农村娃来说，像我这么幸运地有饭吃，有钱挣能养得起老的还能养得起小的，还有媳妇如此，怎么能对航海没有感情？所以我一再鼓励，没有背景没有更好的路子的农村孩子，跑船是一条不错的路子。貌似今年不大对劲了，工资高的不大对劲了，明后年再看吧……
船账表格 新接班船长，不能轻视了伙食，更得熟悉本公司的船账表格。最好让休班船长找出上次的船账清单，扫描件和电子版，让他介绍一下里面的内容和他以为的注意事项（听说过有猫腻的）。我个人第一个月的船帐，就此次不敢做，交接的太匆忙，我没问很明白。我之前的经验，很多老船长都做好几次公司审核过来，小数点后面的第二位有点出入，还得让大家重新签字。这个事情，谁都难免出错，但是尽量少出错不是我们该追求的目标吗？还好，当真正做起来这个表格，比原来公司的简单的多，里面很多项目都是互相关联。把月底伙食库存，备用金库存填入，收入支出填上，基本就完事了。听说过有的船帐报表，得捣鼓一天，那就不对了。事情的发展方向，必须是越来越人性化，越来越简易方便。
证书！ 2014年我第二次干二副，有一次问CAPT. PAN新证船长刚上道或者船长的交接，他说的一句很有意思，时间再紧，下地小酌一杯之前也得聊到：你这半年XXX证书更新了？XXX快到期了吧？上次PSC哪里？什么情况？内审外审预计啥时候？这就说到证书的问题了。船长交接，肯定得交接证书，证书放在那里？整体清单和有效期。
那年最后一次做三副，当时的证书清单截图
做好备份 证书，其实，每一位船长都有最新的全套的扫描件。每本证书的全称简称大概内容都能说出个一二三不？我接班船长之后，就先整体备份了一套证书，错了，是拷贝了整个发报电脑的硬盘资料。然后存放到的我的个人硬盘，万一有文件丢失，或者电脑意外搞坏了，我拿出硬盘，能回到我接班时候的电脑状态。其实，我每条船上船之后，都会第一时间把自己那摊资料拷贝下来，也是搜集学习资料，也是觉得这船我干过了，他的历史和未来，无论是否再次重复，都会牵动我的心弦，拷下资料，以示纪念。二副时候甚至养成“恶习”，整个共享盘的资料，不仅二副三副大副船长，连机舱的都拷贝走，导致现在2TB的硬盘装不下。也讲一个之前的真实故事，某三副接班之后，发现整个文件夹都是空的！！咱就别问什么原因了，开航之后的工作都没法正常快速展开。航行时间长，放大洋，船上有WIFI还好点，万一下一港口又近又没网，耽误事啊。
轻重缓急 就在干大副期间，我就多次给二副三副培训强调，交接班时交接信息，而不是交接业务（即便有机会画龙点睛第提到一点）。无论时间长短的交班，无论是谁交接班，下船的那个心态肯定是立马收摊走人，心早就飞了，在有限的时间里，尽量多问一下最有用的东西，轻重缓急是哪些？每次上船之前（特别是紧急接班、直派）自己就要列个清单。最着急需要交接的，时间再紧急也必须交接的项目，最上头。时间富裕，再有哪些项目？像我之前的船队，高级船员交接至少48小时的重叠时间，这个就很轻松了，而且一次换人最多换25%，甚至船长老轨不能同时休假，船长大副不能同时休假……，规矩繁多也是安全保障。我们这次疫情下的紧急接班，全船全换，上船的是大半夜上来，天一亮休假的就得下船，这种极端紧急情况，船长能交接什么？就是证书在哪里？拿来电子版和纸版的清单。
抚摸一遍 船舶证书是学校教材的重要一章，现在翻翻，会觉得教材那些东西还是有用的，并不是一无是处。证书更是到港文件的重要部分，船东公司和管理公司配员公司都有相关的更新证书的范围。船长的职责主要是安全保管并提前提醒公司更新。其实，无论哪家公司，都是根据一个个国际公约和自己船舶的实际情况配备证书，公司也有自己的计划。新证船长初上道，最晚在见习船长时，就该把全船所有证书从船长那里拷贝一份扫描件，每一个字每一个字地研读一遍。等到真正第一次接班船长之后，再拿着证书清单和证书原件，一本一本地抚摸一遍，感受她的温度，看看每个证书的原件真容，核实每个证书的有效期，签发时间等等，对照清单，看完一本在清单上划掉或者打钩。如此这般，仔仔细细认认真真第把全套原版证书熟悉抚摸之后，整个合同期内，无论是发送到港文件还是公司月报等等，都能心里初步有底了。
南非BLUE CARD,BCLC
不懂就问 再有底也难免有不知道的，不知道就问。南非代理问我要个BUNKER BLUE CARD，我真的不知道，试着把BCLC发过去，就是这个。先问了2021年我做见习船长时的的石家庄的陈船长，他也是第一次听说BLUE CARD CERT，他凭感觉就觉得是BCLC。前辈就是神啊，就这些证书，来来回回，BCLC和BLUE觉得沾边，环保？
证书管理存放好说，尤其有些“垃圾”国家，代理万一拿走原件，要写个清单和声明，一式两份，以免麻烦。对证书的了解，其实从三副就该系统知道，三副帮着船长做到港文件，这些东西就多问多学。实际上，你会发现有的大副还不知道什么是BCLC的全称，见习船长那就抓紧再摸一遍，到了船长临时抱佛脚，确实不如系统性摸索过一遍有效果。
回头来说，面试船长的时候好多人喜欢问证书，那就问的有点过的了。我有个同学问我，说他面试的时候，海务问他某项目属于SE证书还是SR证书，确实蒙了。我现在也得拿着证书才具体指导那一项，大面上会知道，也难免不把握。
就在今年3月在印度船级社年检，就说到有一本List IV – List of Coast Station and Special Service Station属于哪个证书？凭感觉是RADIO证书，但是SR上面没列出来啊。这种就无奈了。
说到面试 ， 新船长第一次接班的面试，好像没有不问证书的，我向来对面试有偏见。虽然我是相当于没怎么面试就上船了，赶在疫情严峻没人敢出来的时候，一年半没挣钱的人还是需要养家糊口，我不得不出来啊。但是好多同学准备面试、面试完都找找我探讨。证书的问题面试官要是问太多，没有意义，个人感觉纯属浪费时间。因为这是一个一翻就知道，翻了还照样不知道的问题。浅显的问了没意思，深入的问了没意义。
面试最该关心的，是能侧面体现出这个人的上进心、责任心、对待未知的态度、处理问题的思路、大局把控的力度等等。具体的一钉一铆细枝末节没必要纠结。最实际的东西、最需要了解的、新证船长最想知道的，都会写在这篇文章里，同时，也是我觉得面试船长最该问的。
虽然我没经过深入的面试，但是我感谢配员公司和管理公司的深入培训。他们确实很专业滴很对口地有老船长给我指导和培训了好几个小时，我当时的录音和笔记，现在回放还是受益匪浅。
我既然用了这个人，即便有缺点 ——— 任何人都有缺点，我给他扬长避短，设身处地在他那个角色该想要什么？需要什么？雪中送炭！面试之后的深入培训交流，才是关键，才用的更放心。
正是大家都知道很难通过面试深刻去了解一名海员，特别是船长。所以，大公司都会对船长的提职和聘用非常慎重。这里我又很幸运，同时也是特别感谢两位前辈 ——— 大连的屈老轨和上海做海务的张船长。当我上船了，才知道两位前辈的提携和美言、贵人相助，是我这次直接接船长的重要因素。原来，公司在决定用我之前打听到我之前做过的船队，又打听到在大连做过5年机务的屈老轨是我们船队的，2017年我第一次做大副就和屈老轨同船，优秀的船队优秀的船长老轨，我这大副也算干的可以。虽然屈老轨张船长不可能看到这篇文字，但是我必须发自内心地感激感谢二位前辈。换句话说，二位只要说一点我的坏话，这条船我就上不了！！而我和二位前辈也是4/5年没见面没同船了。其实，一路走来，好像每一位都帮助过我，感恩此生所遇的每一位！！谢谢您让我成长！！
好了，船长接班，新船长上道，船舶证书 （特别是代理拿走的原件 ）船员证书，是重要的交接材料。
发报 船长有一个重要角色就是对外交流，码头期间更多的是当面和各路人马交涉，这个留着 下文详述 。而船长交接班或者新证船长刚上道，最关键的是快速熟悉发报系统，开航之前和开航时要发的报，这里也连带着说到当前航次的航次指令、货物情况、交还船的时间地点要求，商务方面等等……，因为你要发的报文就涉及到这些。
常规操作 我之前一直接触的发报系统是微软的全英文的Outlook，用的还算顺手。40个月二副资历，全是二副发常规午报、抵港报、离港报等等，包括海图更新申请确认等等，尤其再有大租家、二租家、三租家。那是多少报文了？简单的事情重复做。而近30个月大副期间，也是承蒙船长支持和指导，也协助船长发了不少报文。其实发报大多数就是REPLY和RESEND，重复的事情不断地做，拿着不一样的钱，不亦快哉？
Outlook 》AmosConnection 》Foxmail
说白了，船上就是简单滴重复，每天的工作都是大致不便的。其实，哪一行不是大致重复呢？医生每天看病人，老师每天就学生……，不过有的人是“驴拉磨”重复，有的是“螺旋梯”重复。你是哪一种呢？？正是看到了重复的重要性，我也拷贝和保存了不少典型报文，更不用说各种PROTEST等等。基本上是拿来主义，Ctrl+C和 Ctrl+V， COPY和PASTE。我在写《大副那些识儿》说过抄作业话题，其实船长有何尝不是抄作业呢？（点击阅读：→
三个键Ctrl C V的键盘
新证船长，我刚上路，就抄好老前辈的作业，按部就班地、平稳地先把常规的事情办好，就妥了。干了十几年船的人了，只要用点心，任何一位船长的言传身教都可能是我今天抄作业的底子。抄出花样来的都是高手了。
殊途同归 这次我接班才发现，这船用的AmosConnection邮件系统，当时有立马着急了一下，本来我新证船长刚上道，天天发报在用一个不熟的系统？亏得咱用的outlook还算熟，对比Outlook常用的功能抓紧咨询了休假船长Amos的相关操作。除了REPLY和RESEND，添加联系人、草稿箱、垃圾箱等等，一看还是那些功能。然后就是连接卫星、收发邮件等操作。
这让我想起来另一个事情。我之前用的驾驶台仪器全是FURUNO的，这条船竟然全是JRC的，本来从三副二副大副那么熟悉的FURUNO操作，没法显身手了，还害怕束手无策，玩不明白。现在几个月下来，JRC的功能还不是很熟，但是，我知道FURUNO有这个功能，你JRC也该有这个类似功能，捣鼓捣鼓也就出来了。----殊途同归。无论你用的哪个仪器，把他玩熟，其他品牌也就触类旁通了。邮件系统也是一样。把现在船上的玩明白，去了新的地方不打怵。
当我干了4个月之后，公司又换成了Foxmail邮件系统，这家伙，刚熟悉的AmosConnection又被无情抛弃了。随他去吧，该有的功能都有，常用的及时那几个。不长常用的邮件内容都有预备的，这个工具还怕吗？
AmosConnection
Foxmail的签名
卫星断线 不管是哪种系统发报，面对大洋上的不可预测的情况，必须要有信号丢失的心理准备。好多年之前我干的船上就有VSAT网络，每名海员每天还150分钟2.5GB流量。后来疫情期间又double了一下，每人每日按300分钟5GB免费流量。即便如此，还是会遇到没信号的时候。所以新接船长还必须了解，万一卫星断线该怎么操作！
2015年跟着王船长卢大副同船，当时黄金航线南非回国。有一次走龙目海峡，到海峡之前的10天一直VSAT没信号。我们的PLAN B是把VSAT数据线断开，直接连上FBB数据线。类似于此，我专门请教休假船长，万一邮件系统收发邮件失败怎么办？
休假的也是我们老孙家的孙TG前辈很热心很熟练地给我介绍，我直接录像。亏得提前问了，后来，多次用到这个功能。倘若茫茫大洋，卫星电话没信号，邮件系统发不出去，公司着急你也着急，奈若何？后来我干脆把这个操作截图，万一我休假交班，给他看这个说明即可。
AmosConnection不connect了咋办？
只能C站 回到2015年，FBB也不好使了，就没PLAN C了吗？我当时是见习大副做二副，在王船长指导下，那就用C 站把情况给船东、船管、大小租家和卸货港代理发个邮件，把没信号的事统一解释一下。然后每天用C 站发个ETA，发个午报呗。这个也是第一天麻烦，后来就是RESEND了。
到了用C站发报，那真是没法了。以上发报的三个PLAN，一步步地被逼近，PLAN C出现，我只是2015年遇到过那10天，确实也是无奈了。VSAT不好使，FBB不好使，一天发不出去报，两天发不出去报，这还了得？
无论新接船长，接新船，还是去新的船队去接班，船长的发报途经必须清晰了解，不光知道常规途经，应急途经也得提前准备。就像公司总有应急联系人。船上的工作，必须考虑到最坏的情况，王船长韩船长都给我介绍过，当你把最坏的情况提前考虑，面对的任何情况都不会心慌，迎面而解。好比说，你把自己放到了谷底，任何一个方向都是上坡路。
未雨绸缪 防患于未然，是船上的最大法宝， 也是好多船长越干越胆小的原因。船上的消防救生等等演习就是防患于未然的一个例子。跑船，宁可演习一辈子而一次没用上，不可万一用上消防救生竟然不会。说到这个，有前辈专门给我强调：船长必须有力度地组织按时演习，只要条件允许，该放艇放艇，该穿消防员装备的就穿。切不可嫌麻烦或者有兄弟们叨叨而心软不做。甲板少敲一块锈，机舱少擦一滴油，都不是事，演习不搞，万万一用到操作不熟甚至不会，那是致命的！
防患于未然，我遇到一个实际的例子。孟加拉国那种地方，穷山恶水出刁民，你怎么预防都不为过。我们21人从埃及上船，第一个港口就是孟加拉的吉大港锚地卸货。代理也不是什么好人，他有指定的供应商给我们伙食，但是我们公司早就安排好了，没用他的。他就找事，诬陷我们大副，说他们指示代理的供应商找人来船上修设备……，说白了就是想讹钱、要东西。
其实我们大副让他们做什么，但是他血口喷人，怎么办？幸亏我们提前发了个邮件，并给代理澄清，除了船长签字盖章的文件指示，任何OFFICER的签字口头指示等等都无效。拿这给他对过去了
Good Day Sir,
Pls be advised of follows:
Authorisation for Signing Documents:
Please be advised, all documentation related to Cargo, Port
clearance/services and services or supply made to vessel will be deemed
valid only if the documents are stamped and signed by master. Signatures of any other Officer or Engineer is not valid.
Request to pass the above information to all concerned and confirm safe receipt of this message."
Solicit your kind understanding and compliance of above.
遇到垃圾港口，垃圾国家，每次到港前3-5天给当地代理发如上邮件并要求确认，不是坏事。船上的事情，错综复杂，很多想不到的事情只能灵活处理。万一有心理不踏实的，可以先找之前的前辈同事请教，我在吉大港就多次请教董船长陈船长谢船长，再次在此还是要说一句：谢谢前辈！以后还得多多请教！！实在没法，最最后再找当前的公司汇报请教。
正常来讲，任何人都觉得“多一事不如少一事”，公司的领导们恨不得你悄悄滴上船，悄悄地休假，挥一挥衣袖拿走了工资人到了家，他还不知道你这个船长叫啥。如果三天两头地早请示晚汇报，请求岸基支持，领导气死了，肯定会想:老子花钱雇你干嘛吃的？屁大的事就找我！都给你一样，我还活不活了？这段话不针对任何人，只是听已经在陆地的钱同事的肺腑之言。换个角度，咱做到办公司，也不希望船上天天这事那事地骚扰啊。话又说回来了，原则性的问题、大事情还必须汇报，瞒报不报更是大问题。只是说，别屁大的事都打扰领导们，出现问题，自己想方设法解决，大事化小小事化了；各种途径方法实在解决不了，再请求岸基支持也不迟。
及时咨询 不骚扰公司不代表不能联系公司，相反，该请示的不要盲目做决断。还是吉大港，航次指令明确写的是DLOSP还船，可是我轮在锚地卸货，没有引水，哪里再谈什么DLOSP？这就只能问最后一个租家了。（刚接船长的第一个卸货港就感到吉大港，各种经历不堪回首。还船这事我也是用微信先请教了我尊敬的全国十佳船长---来自石家庄的陈船长）
我发邮件问完最后一个租家，租家问代理，代理说锚地的船，起锚俩小时后作为DLOSP还船地点。这个还船报就妥了。
见过一个NOR的要求，就一句话： NOR TENDER
NOR TO BE TENDERED UPON ARIVING EACH CALL PORT ,ATDNSHINC ,IRRESPECTIVE OF OFFICE HOURS .
还见过一个NOR的要求，好多段话： NOR at load port and disport
-Where ship has to wait at anchorage
1st NOR: Please tender first NOR upon crossing the port limit or when your ship gets registered at the port VTS, whichever is earlier.
2nd NOR: Then please send second NOR upon the ship’s having anchored and secured at anchorage. Please mark the 2nd with the wording like “ this NOR is tendered without prejudice to the validity of any NOR previously tendered”.
- Where ship berths upon arrival
1st NOR: Please tender 1st NOR upon arrival at pilot station or crossing port limit, whichever is earlier.
2nd NOR: Please 2nd NOR upon all lines having been fast at berth. Please mark the 2nd with the wording like “this NOR is tendered without prejudice to the validity of any NOR previously tendered”.
无论话多话少，不是谁好谁坏，各个公司都有自己的规矩，咱要清晰理解最关键，觉得不清晰，问，没问题的。
报文层次 船舶的营运可以说有点复杂，不是一个人两个人操作的，牵涉非常多的公司和人员，所以有人把港口看做经济的晴雨表，这是对的。正常来说，一条船会有船东，管理公司，配员公司，大租家，二租家，甚至三租家等等，更会有租家代理，船东代理等等。给谁的报文可以抄送给谁，不可以抄送给谁，有些话能个给说又不能给谁说，这里都是常识。确实，有分不清的，我也不一定分的对劲，你问问你身边的前辈领导是不是下面这个道理。
张三的房子租给李四，李四又租给王五……，他们彼此用邮件联络。张三有权利知道李四王五的所有邮件，但是王五没权利知道张三李四的邮件。这是很正常的逻辑。
小租家的报文必须抄送给大租家和船东，船东要的资料不要抄给任何租家。装卸港口的PROTEST发给代理小租家，同时抄送给大租家和船东船管等。
听说过一个真实的故事，新证船长和新证轮机长搭档，租家气导公司点对点发来邮件，问船上要主机转速和油耗表。新船长问新轮机长要来表格，发给了租家气导。并且很细心第抄送给你船东和管理公司。邮件刚发走，船东的卫星电话来了，逮住船长一顿臭骂-----里面的商业利益不是咱一介船夫该牵涉的，船东有些事情不想让租家知道，你船长颠颠地给租家发过去了。这个极端的例子一般不会出现，但是，当不得不面对某些争议时，船长的屁股该坐在哪个板凳上，船长该分得清。
其实新证船长接班之前，甚至老证也可以这样搞，特别是去一个新的公司。要船上伙食清单，要最新体系文件电子版，要证书清单，要交接班报告(最好还有交班船账能够只有发挥写一点交接班备忘录，便于交接，便于船舶的安全营运)。
以上新接班船长的第一重门，也是接班的第一道关，是我理解的初做船长“一”接班最要紧的事情、室内船长、60分船长的打分依据。这其实只是大概笼统的说法，接班船长何止这三项呐！！太多太复杂了。个人素质、英语水平、穿着打扮……总之，做船长首先要像个船长，各方面要求自己向自己追求的偶像靠近。
为了便于分开层次，这第一道门我简称为“ 室内船长” ，也是大概想说，及格的船长最起码在自己需要 独自面对的这些方面 把握住大方向，不犯原则性错误。伙食和船账，证书，发报……船长独自面对的何其多也？独孤求败，越到山顶越孤独。干船还没这么夸张，但是要打心里能觉得自己行，自己有底，能撑得起这一摊，担得起这个责任。下面还会深入 探讨这个话题。
一屋不扫何以扫天下？船长要把自己“室内”的事情都捋明白，全船的事情也得捋明白。比“ 室内船长” 高一级就是 “船内船长” ，下一节，船长船长一船之长。
新接班船长的第二重门：船长接班“一”个月内该把握的要点、船内船长、70分船长的打分依据。
驾驶台、餐厅是船长的两个重要场所，再能形成良好的工作风格。我的理解中，把握好这三个方面，基本就是70分的船长了。
驾驶台！ 驾驶台是船长的主要阵地，船长给外行人的第一印象就是开船的，那就是驾驶台。内行人指导，驾驶台可不仅仅是开船（航行）那么简单。抛锚、靠离泊、收发邮件信息等等，甚至包括和驾驶员的交流、培训，对水手卡带的考核和评价，都能从驾驶台得到信息。
抛锚操纵 我们全船21人在埃及PORT SAID上船，上船之前就知道要去孟加拉的吉大港卸货，据说是上一批人干满一年了，也怕疫情不愿意去孟加拉，非得休假。我们上船之后才知道要去沙特的吉达锚地加油，哪里又冒出来个吉达？不是吉大吗？查资料发现，孟加拉的是吉大港，沙特在红海那边有个吉达！！
查海图才知道，吉达竟然这么近，就在红海里两天之后就到。细看海图，竟然是80米水深？！估算一下ETA竟然会是晚上，黑灯瞎火的时候抛锚！跑船这么多年第一次过苏伊士、第一次进红海、第一次深水抛锚！而且是毫无准备的情况下。当时我是有点蒙了，这考验也太大了。我还问代理是否有引水抛锚？有最好，我要申请引水。没有的话，给我提供点水文气象潮流风力等气象信息。
沙特吉达锚地—深水抛锚
结果我失望了，不仅没有引水，而且气象信息让到了在问问PORT CONTROL。这不是扯吗？我就是想提前了解一下气象信息，提前准备的，到了问港调黄花菜都凉了。只好查ATT等，提前准备。
说实在的，也没查到太有用的信息。最大的幸运是我上船之前对吉大港卸货做了非常多的功课，问了所有我知道的去过吉大港的前辈和同事。网上搜索了吉大港的所有能查到的新闻事故，最厉害的好多资料包括信德海事都要民间定义吉大港是“世界上最危险的港口”(）。其中抛锚、防止走锚的问题我整理的最多。恰好深水抛锚也被捎带着有整理，最感激烟台的谢春宝船长把他的资料发给我，我有了定心丸。整体将抛锚的部分资料综合于下：
掉头抛锚示意图
A.锚地选择 （大多数时候，咱没有选择锚地的机会，若有选择，如下）
锚地水深： 最小值=低潮时，1.2倍的最大吃水
最大值=锚机所能绞起的锚和锚链的最大总量。一般来说Hmax<一舷总链长的1/4
The maximum depth of water for effective anchoring therefore is limited to the length of chain available and the windlass designed pull load.
底质： 沙底sand及粘土底clay最好，泥沙混合次之，最差的是较硬或较软的泥底，石底rock不适合抛锚。
风： the smaller the better，shield the vsl against the wind. Avoid the mountain wind.
流： current speed should be small, the setting should be stable at the anchorage.
保持与其他锚泊船的安全距离：D=LOA+2Lc+4r (r为用雷达测定的船与物标的距离的2%)，越远越好。
其他：
a. 避开港口规则或海图上禁止抛锚的区域
b．远离bottom cable，wreck，dangerous reef(sunken rock)
c. 尽可能的远离fairway，pilot station，heavy traffic area Caneasily run in/out the anchorage.
B.深水抛锚： TNKC规定水深超过25m即为深水抛锚
当水深介于25-50米之间时，将锚松至离海底2-15米时，再抛。
当水深大于50米时，用锚机将锚松到海底后，保持微退，再松出或抛出计划的锚链。
在海底倾斜的深水区域，假如用进抛法，则送出比计划多一点的锚链，前进到锚触底，锚链有向后的趋势时，在松出锚链到计划长度。
Maintaining of good holding ground for anchors in deep waters is difficult to attain, the
following safety procedures should be considered:
1. In waters of 25 meters deep or more, walk back the anchor until it is close to the groundbefore dropping.
2. In waters of 50 meters deep, walk back the anchor by windlass until it touches the ground.
3. In steeper ground, walk back the anchor until it touches the bottom and slack the chaingradually by the gear.
4. Never forget to engage the compressor stopper pin after anchoring.
5. The duty officer or able seaman should inspect the position of the anchor and chain
directions at least every hour.
6. Update weather information and always keep your main engine ready if necessary.
7. If the Master deemed it safe to drift with engine on stand-by rather than dropping theanchor, he must do so.
When anchoring into the deep sea, take the winding ability of the windlass into full consideration; special care should be taken when the depth of water exceeds two shackles of the chain. When anchoring into the deep sea, employ a walk back method, etc. without letting anchor go at a stretch.
孟加拉吉大港 急流抛锚
C.抛锚计划:
3海里的时候保持速度不大于8kn
2海里的时候保持速度不大于5kn
1海里的时候降速为3kn以下，速度为两节以下时，备锚至船底以下
抛锚第一选择顶流抛，可控制船速，若需要旋回，则以0.4nm的直径来旋回。第二选择为直达锚位，当空间较小时，选择让其自己掉头。当船首距离锚位0.1nm(GPS0.2nm)时，开始倒车，抛锚。
D.总结体会 ：通过多次抛起锚实际操作和总结体会，得到以下经验：
1.)锚泊操作前，仔细研究相关航海资料以熟悉锚地情况，尤其是水深是否足够、底质是否适宜锚泊等、风流大小和方向、潮高和潮流强度、锚泊船的密度、碍航物和危险物，以及是否有海底电缆和管道等等，综合各因素来选择适合本船安全要求的锚位，确定和它船或危险物的安全距离，并根据当时当地的实际情况预先制订出锚泊方案，包括锚地的导航计划，如进入锚地航向、操纵点、抛锚点、左或右锚和出链长度等，这是保证锚泊安全的关键。
2.)熟悉本船的操纵特性，如满载惯性大，应舵慢，制动时间和距离长，维持舵效所需的最低船速较一般船大等。并充分把风、流对船舶操纵的影响考虑进去，进入锚区应从它船下风流侧进行。
3.)锚泊安全的另一关键在于抛锚余速的控制，要经常总结重载、轻载时的安全余速和惯性，心中有数，以确保抛锚操纵安全。如我轮抛锚余速在重、轻载时为0到0.5节之间，一般均采用顶风流微退抛锚法。
4.)根据船头关于锚链走向和受力的报告，适时动车用舵，调整锚链受力和船首向，使锚尽快顺利抓底。
5.)水深大于25米时，必须严格按照体系文件所规定的深水抛锚程序操作，用锚机松链入水期间必须控制船速极慢移动，以防损坏锚机。并要充分考虑到锚机的绞动能力，一般地，水深在70米以上时，应避免锚泊，但不得以必须抛锚时，也一定要求锚机的性能和工况良好，而且无论任何不可在水深100米以上锚泊。
6.)左右锚应轮流使用，以延长锚链的使用寿命，并在每次抛起锚作业和日常保养时，应仔细检查锚设备各部分的工作状况，确保设备在良好的工况。
7.)如果在大风浪中发现走锚时，若没有足够的安全宽阔水域，只能用车舵辅助，而不可绞锚或试图移锚位等操纵，因为即算走锚，其卧底的链长尚能提供一定的滞留力，而锚一旦绞起，船位漂移急速加剧，将很可能使船舶失控，导致更加严峻的局面或事故。
8.)在大风浪中锚泊，要充分考虑到涌浪的颠簸高度，确保足够的富余水深，一般要求船舶龙骨至海底的水深不得小于5米。抛锚的最好底质是软硬适度的沙底和粘土底，泥沙底、泥底次之。
长江口抛锚
E.抛单锚的基本方法 ：
前进抛锚法running moor：
优点：该方法容易控制航迹和首向，能较准确的将锚抛至指定位置，适合定点抛锚。
缺点：船舶的对地速度一定要严格控制，防止速度太大导致丢锚断链和锚机损坏。
常用于：顺 or横风流进入锚地;一字锚;海底倾斜水域抛锚.狭水道中顺流抛锚掉头，靠泊操作。
后退抛锚法standing moor：
优点：抓底过程短，抓底概率高，不伤船壳。
常用于：顶风流进入锚地时
F.后退抛锚操纵要领 ：（提前做好抛锚计划）
2)-尽早控制船速：尤其是当锚地的船舶较多时，一定谨记：及早停车降速，防止过头失控。须知倒车的功率远远小于进车，所以一定要用进车来控制船的位置。
3nm 10kn 2nm<7-8kn 1nm<5kn(轻载) / 4kn(重载)
3)-抛锚的低速运动中，不论进退，都是受风端顺风偏转。
4)-转流后的流速规则是123321，即第一个小时的流速为最大流速的1/3，第二个小时的流速为最大流速的2/3……
我这半年抛锚以来，就按照以上资料操作。
我这6.1万吨的五舱四吊大灵便型船，基本都是顶着风流合力去抛锚（看锚地已经抛锚的船首向），速度控制在0.3节左右抛锚，新加坡那个引水是1.1节直接抛了，我提醒他，他说没问题。吉大港从外锚地移泊到内锚地的引水是0.8节抛锚的，后来走锚我觉得就怪他，我自己0.2节对地速度重抛，没走锚，当然一直用HALF车盯着流。接近风平浪静的地方，那就好说了。
印象最深刻的三次抛锚，第一次是沙特吉大半夜定2节流深水抛锚，第二次是孟加拉吉大港顶强流接近5节（大潮）抛锚，再就是长江口渔船多大船多的复杂水域抛锚。长江口这次，本来给吴淞交管核实好锚位了，已经降速到0.8节马上抛锚了，附近渔船冲过来还用VHF叫过来，不让抛，说是他的网在前面，得另选锚地。
最深刻的几点：1慢速常进车！以便保证舵效。2倒车右转向，加速调头。3为防止倒车时右转向过快，提前进车左满舵形成往左转向的趋势，再倒车。
以抛锚为例，想说的是船舶的操纵，包括让船，培训驾驶员（未来的船长们），说到这就感谢船员学院的张钢老师和周振路老师的教诲。我考完船长写了一篇《》专门提到周振路老师的第一课特别强调：
船院的老师给我大副船长的培训，每一位老师都是业内大咖，深入浅出，感恩每一位老师。下面说到黄磊老师的气象了。
船长在驾驶台接收和掌控的信息，我觉得用的不很多关键时候不能少的就是气象信息。之所以说海员是特殊行业，就因为特殊的海况、不可预知的风浪。随着科技进步和船舶的大型化，天气方面的风险小多了，可也不是没有。船长必须掌握必要的气象常识，根据收到的气象信息汇总判断，做出决策（公司的指导、气导的指导都是参考，船长有权利根据专业判断和当前的实际情况做出最正确的决策）。
黄教授讲：船在大洋中，要避台，不要抗台
1月的印度洋竟然还来台风了！印度洋的台风比这西北太平洋那是稀罕多了。开始和台风迎面怼上去的样子，后来在气导建议下调整航向赶在台风前面抢过去。不幸的是，我轮意外需要主机吊缸，主机停车。
虽然台风没到，涌浪已经到了，机舱兄弟们在老轨带领下忙了半天。最后放缸套的时候，因为船摇晃，放不准，为了安全，大副带领甲板兄弟一起，稳妥地把缸套放进去。我们离开漂航位置的第二天， “巴齐雷”台风中心经过我们的漂航位置。幸甚！阿弥陀佛！
没网的船，感谢供应商的新闻。但是这个新闻让我很难过，“巴齐雷”台风造成至少20人死亡
“巴齐雷”台风在马达加斯加登陆的新闻，我们和“巴齐雷”擦肩而过。这种故事在海员身上经常发生。我对气象感兴趣，对地理也关注也感兴趣。余秋雨写过一句，大意是：把世界的每一寸土地放到脚下之后，贴地穿越了“千年一叹”的那些地方，从此那里的冷暖都会搅动我的心弦。“巴齐雷”这个让我很心烦。
熟悉余秋雨文章的人一眼就能看出我这篇文章的开头就是致敬《遥远的绝响》，魏晋风流已然过去，当今的船长地位也是大不如前，一如遥远的绝响，但是我们终究要努力做些事情，让这个行业因为我们的存在而更明亮一点！！船舶航海正能量，功成不必在我，但是要走在路上！！
扬长避短 驾驶台内，船长打交道最多的就是驾驶员了。无论何时何地，都不可能有你完全满意的队伍。我因为在一个外派船队干了十年，自豪的这段经历却也和自由船员的世界脱节不少，总以为外面的世界很无奈，被洗脑的觉得自己的船队最好，遇到的都是绝世高手。所以，上这条船的时候，对驾驶员都不报多大希望。事实证明，我错了，外面的世界很精彩，我们这三个驾驶员都很优秀，出乎意料，也是重新认识了自由船员。
优秀不代表没有缺点，船长的义务就是让每个人扬长避短，对症下药地培训指导，使得每一个和您同船的人都变得更优秀，而不是逮住别人的缺点不放，更不是炒鱿鱼。所以，船长带起一个队伍，让船舶顺利营运，真的不容易。作为船长还必须明白一个事实：配员公司甚至船东都不希望你天天炒船员，只要还说得过去，别给公司添堵。疫情期间换班难，更是如此。当然，原则性问题，不能和稀泥，不可含糊，我甚至听说过有船长威胁公司“你不给我换掉这个大副，我船长休假”。
无论是驾驶员的航行值班还是按体系做文件，船长可以不每一次都盯着OOW，但是必须抽查监督，指导培训。任何人都想放纵，监督不到位，驾驶员的事情做得不合格，PSC检查出现问题，害了你的驾驶员，也害了船长自己，更害了船东!
扬长避短，人尽其才
我2012年做三副时候，同船的全国十佳船长董船长的做法，让我印象深刻。他总是在我的班翻二副的PAPER WORK，然后给我讲二副哪里哪里做的不好，让我再给二副反馈。这真是一举多得，给我这三副培训了二副业务，也给二副了压力------让他知道船长检查他的文件了，二副也更认真的做自己那一摊了。二副当时说了一句名言：不怕PSC检查，就怕董船长检查。
后来我发现，董船长提醒过的问题，他还会再次去针对性地看您是否改正。你要没改正，那事情就大了。若改正了，以后基本对你放心啦，也就不大过问这个细节。他的注意力有给你解决下一个问题了。
董船长这个做法，我觉得只得每一位船长学习！让每个人扬长避短，对每个人跟踪培训，你的举手之劳，就是航运界更美丽的明天。
再放心的驾驶员，业务再好，关键问题必须亲自盯紧，无论是三副的报关，二副的航线还是大副的货水。不能含糊，开不得玩笑。
这里也有个矛盾就是“越来越多的人觉得自己最牛逼，不愿意接受别人的主动培训。我说过，这就是我更愿意写文章的理由，爱看的你看我写的经验心得，不爱看的----农村那句话“驴不喝水，不能强摁头”。我的热情和激情换来无情，所以更愿意写点东西给愿意看的人。生活中没有什么理所当然，对你好不是理所当然。但是，对以为船长来讲，把一盘散沙带成精兵强将确实是值得吹牛的资本。
驾驶台的业务也是以点带面，点到为止。船长业务实际上博大精深，我初出茅庐，经验不多，说的不知深浅，就此打住。更多东西，请自己多多学习、思考、参悟。
餐厅！ 如果说驾驶台是船长的主阵地，餐厅就是附阵地。餐厅的地位在于仪式感和四两拨千斤的效用。驾驶台是船长和驾驶员交流发挥的地方，餐厅，确切地说是TOP4的餐桌是全船氛围的体现。
理论上应该是全船海员一个时间吃饭，到了饭点就开饭。但是总是有各种任务工作，难免不能一起吃。但是，一条船的TOP4彼此等候同一时间吃饭是个重要内容。大副大管也有时候在忙事情，最最起码，船长和老轨要一起吃饭。
TOP4
我听说过最极端的例子。船长大副1130区吃午饭，吃完啦走人啦，老轨大管1147再去吃午饭。早饭晚饭也是如此。这么默契？这么心照不宣？实际上，这里除大问题了，TOP4都乱套了，机舱甲板严重不合，TOP4见了给仇人似的，错了，都恨不得不想见，西方偶读错开。这船还怎么干？然后甲板机舱的小兄弟们一起打游戏都不行。大副大管就训这些小兄弟。
TOP4吃饭时候闲聊两句，饭后坐那里扯扯淡消化消化。四个人决定了的事情，全船就执行就行了。这是一条船的基本底线，船上的等级制度就该如此，否则船上是没法干的。
餐厅是船长的一个重要阵地。用好，很好用！
紧急换马达 去年在孟加拉吉大港卸货时，我们经历了一次一次严峻的考验。当时一号克令吊的油马达坏了，公司早就寄来的备件，因为疫情原因再加上当地代理办事不力，备件迟迟不能送船。一号吊不能工作。
一号吊没法使用，导致到 1 和 2 货舱（2吊在卸3舱）都没法卸货。而代理要求卸够 18000 吨，就移泊到内锚地，还督促工人加紧卸货，赶在第二天（12月20号）早上的潮水移泊。 3.4.5 舱的货量卸到计划数量，难道要求工人停工？等待 1 号吊的备件送来换上，再去卸 1.2 舱？
我们用配载仪反复核算，卸 18000MT 之后， TPC60.4, 比进港的 13.2 米吃水约减掉 3 米，移泊吃水约 10.5 米。内锚地水浅，吃水大，超了。 1/2 舱不卸不行，强度和吃水都不行。首倾太多且吃水太大。如果 456 和 APT 压水，吃水还是超了。
停工对船东和大租家都是不小的损失，不停工赶不上潮水移泊也是损失。该怎么办？
示意图
紧急情况下，在公司指导下，当时老轨带领兄弟们午饭后紧急行动 （甲板兄弟也全力配合，打打下手） ，连续忙了7个小时，晚饭也没吃，紧急把 4 号吊的油马达拆掉，装到了 1 号吊。然后 5 货舱不卸（已经卸够货量）， 1.2 舱就可以卸了。那基本上是当时最好最快的方法了。赶上了潮水，顺利移泊到吉大港的内锚地。
而后，在内锚地，卸货按计划进行，但是着急等的备件代理还是送不来。再来一遍，12月23号又紧急把2号吊的油马达拆掉装到4号克令吊。
疫情下，老轨带领的这帮机舱兄弟们确实给力，太难得了。当然，公司也给力，鉴于大家的仅仅加班工作，替船东和大租家挽回了不少损失，也批了不少特殊劳务费。
紧急洗舱 优秀的队伍，不光机舱给力，甲板也给力，全船都给力。我们上船后的第一个航次V040南非拉铁矿会广西铁山，然后V041航次竟然是防城装化肥去印度卸货。大副带领甲板兄弟们完成了看似不可能完成的任务。
在广西北海铁山港卸完铁矿后，租家指示去防城装化肥，紧急备舱。备舱的流程海水冲舱，淡水洗舱，掏污水井等工作，到防城港不到半天的时间航程，时间特别紧张。大家加班加点，早上天不亮就出去开工，中午轮流吃饭，不休息。晚饭后继续挑灯夜战加班。人手不够，大副二副三副也都在值班时间之外，积极参与去备舱工作。
不幸的是，备舱期间还遇到恶劣天气，每天7-8级大风，天气寒风，还每天下雨。甲板兄弟顶着寒风暴雨，雪上加霜的是寒流降温，这个季节广西该接近20度的气温，备舱那几天气温只有7度左右，外加下雨和海水淡水冲仓，当时一度绝望，觉得是不可能完成任务了，还好大家咬牙坚持了下来。
因为装化肥的要求和装粮基本一样严格，下雨还很难晾干货舱，潮湿还不能装化肥，为了赶快晾干舱，大家用空气管吹，再用拖布和破布擦仓，想方设法保证船东和租家的利益。当时大租家一直催促，问进度，因为小租家想以备舱不到位OFFHIRE，非常紧急，船上压力非常大。
时间紧，天气恶劣，装化肥备舱要求还高，困难重重之下，大家还是齐心协力加班加点工作，终于在不到两天时间把舱备好，并且验舱一次性通过。当然，大租家也很豪迈地给了特殊奖金鼓励大家，大家很感激，表示再接再厉。
马上，再接再厉的机会来了，V041航次的化肥在印度东海岸的KAKINADA卸货之后，V042航次是到你KAKINADA仅300海里之外的PARADIP装铁矿回国。又来一次紧急洗舱，兄弟们有时高度配合，拼命行动，顺利完成任务。
印度的铁矿在天津卸空之后，V043航次是天津上海高雄装杂货去南非德班和巴西的SFDS和SANTOS。这次因为在渤海湾不能排洗舱水，更麻烦。而要出来渤海湾浪费3天的船期。我们研究污污水井和压载舱管路，还研究COLLECTION TANKER，要紧急洗舱还要把洗舱水排到APT或者哪个压载舱，总之不下海。并且大副想到再申请个潜水泵，以备紧急使用。总总努力之下，24小时之内把舱备好。最大化保证了大租家和船东的利益。
有这样铁一样的队伍，什么事情办不成？一条船上有了给力的老轨和大副，有了给力的兄弟们，是船长之幸，更是船东之幸！
风格！ 上面提到这一段的主题是：船长接班“一”个月内该把握的要点。一个月是个虚的概念，没准三个月还形不成自己的风格。
我们课本上学过各种风格的船长，各种管理模式。以我干大副的经验来看，大多数人学不来别人的风格，只是根据自己的性格特点人品业务等稳定在了某个风格上。后期可能稍微融合一点别人的优点或缺点，基本上不会大变。
不需要羡慕别的好，也不用笑话别人的差，做好自己享受自己就是最好。“别人骑马我骑驴。仔细思量我不如；等我回头看，还有赤脚汉”。当然，这不是教人躺平，“见贤思齐”，有些是学不来的风格，努力形成自己的最好的风格就好。我非常喜欢的一首浅显而深刻的小诗，文章能看到这里，这个英文也应该能看懂，摘录如下：
New York is 3 hours ahead of California,
but it does not make California slow.
Someone graduated at the age of 22,
but waited 5 years before securing a good job!
Someone became a CEO at 25, and died at 50.
While another became a CEO at 50,and lived to 90 years.
Someone is still single,while someone else got married.
Obama retires at 55,but Trump starts at 70.
Absolutely everyone in this world works based on their Time Zone.
People around you might seem to go ahead of you,
some might seem to be behind you.
But everyone is running their own RACE, in their own TIME.
Don’t envy them or mock them.
They are in their TIME ZONE, and you are in yours!
Life is about waiting for the right moment to act.
So, RELAX.
You’re not LATE.
You’re not EARLY.
You are very much ON TIME, and in your TIME ZONE Destiny set up for you.
我40个月的二副期间，想的最多的就是快点接大副，我要成为什么样的大副。然后接触了好多风格的大副，才发现，我没成学来任何一个风格，稀里糊涂的成了自己的风格。40个月的二副，憋的一股子劲没法使出来，总想接大副也接不上。对比今年没以为能接船长还接上了，更深刻理解时势英雄这个词了。岁月的一粒尘埃落在任何个人身上都是被压垮的命运。现在回想，当时航运低谷，做不上大副也不是坏事，心沉静了很多，写了《》，现在都佩服自己哪来的那个劲头？
困难之时，切莫自馁，熬过此关，便可少进。
再进再困，再熬再奋，自有亨通精进之日。---曾国藩
航运市场的低谷，我当时反复抄录这篇《寒窑赋》，安慰自己要挺住，非我不能，时运不济。
现在呢，疫情下奇怪的航运高峰，再次抄录于此，提醒自己切勿得意忘形，非我之能，运气而已。
一个月不一定形成自己的管理风格，船长上船一个月之内甚至到下一个港口之前应该抚摸的就不只是证书了。翻翻之前的报文，了解本船的历史，学习很多前任的经验教训，尤其到了一个崭新的队伍，通过报文能了解这家公司的风格，给自己输入很多新鲜的血液。然后给自己个定位，以便更好滴配合公司。细致地翻一遍公司的体系文件，整体有个概念，回头需要什么资料不致于手忙脚乱。
船内船长，也是一个笼统概念，就是说，能把整条船上的事情搞明白，全船的队伍带得好。说白了，船长没什么功劳，必须有得力的老轨大副，我这第一次船做船长，遇到现在的老轨大副，甲板机舱的事情不用我操心，何其幸运？
如果说60分的“室内船长”是讲个人能力，那么70分的“船内船长”更侧重团队合作。这非船长的个人能力可以搞定的，如果说能力那就是管理协调能力。一个团队一条船，和谐的气氛，完美滴合作，兄弟们高高兴兴挣钱，老板也高高兴兴挣钱，不亦快哉？
新接班船长的第三重门：干“一”辈子船长都要孜孜不倦追求的境界、心内船长、80分船长的打分依据。
对外！ 上面先说了60分船长个人能力“室内船长”，然后说到70分管理协调能力“船内船长”，再强调一次，其实这都是笼统的说法，简略的分类，船长的业务太多了，而且好多具体事也不可能分开。船长业务是个整体，就像中医烟酒人一样头疼医脚，就是能解决问题。而不是像西医能分出内科外科五官科泌尿科……。上面的硬生生地拆分为60/70/80分，只是为了浅显地理解。下面就主要介绍80分参考标准。
室内，船内，船外呢？对外打交道是船长的重中之重，所以英语交流时必须能拿得出门去，英语是个慢功夫，是一位有追求的船长的长期坚持日益精进的功力。但是，船上的英语交流范围比较窄，专业性太强，即便给当地代理邮件或语音或电话交流也是大概的那些东西。交流最大的原则就是清晰明了简洁。即便像我这种说英语都带着邹城味道口音，只要交流明白，也不必自卑，放心大胆地说就是了。不要误解最关键。（水平再高，下载个牛津词典不是错）。
船长的没一份邮件都要负责任，给配员公司给管理公司给船东怎么交流、配合。怎么保证船东的最大利益同时租家的利益。怎么迎接PSC检查内审外审RIGHT SHIP等等。怎么给代理合作顺利完成港口手续（到港手续、离港手续、Port Clearance、费用、签字），怎么迎接各个官方的检查（比如印度印尼那种专门找事要钱的海关，比如南美乌克兰验舱黑钱的部门）。这不是一日之功，更多的是做船长之前的经历经验，最好每次到不熟悉的港口都请教一下老前辈们，有备无患，多一份保险。
往大了说，船长代表着国人的形象，国际友人的角色……
心底无私天地宽，种瓜得瓜
护内 对外，说白了就是护内，什么是内？船长是船东在船的代表，任何一位船长都有义务保护自己的雇主。以下摘抄的每一句话都是有教训的，背后都是带着故事的。
Recently ship owner received claim from charterer about cargo discrepancy and/or ship speed，for protect legal interest of ship owner, pls always follow below instruction from now on,
1, steel product loading: give immediate notice to owner and management company about cargo description once you received voyage instruction so that owner can arrange PNI surveyor timely;
2, grain loading: firstly confirm with charterer that cargo will be calculated by shore scale or draft survey, normally shore figure will be applied to BL and mate’s receipt, if so, pls do not sign mate’s receipt in case cargo discrepancy more than 0.3% and call us for approval, ship master can sign MR directly if cargo discrepancy less than 0.3% with properly protest attendance; CO should carry out draft survey carefully in due diligence;
3, speed claim : ship masters are requested to take photo pictures of the worst weather condition every day (3-5 pieces) , including wind/current/time/position/ speed, more pictures required if sea condition is different from the forecast received from weather company. Keen your attention of it especially in laden voyage, independent folder to be created with date marked and keep 6 months in master’s computer, owner will ask for this evidence from master in case any claim occurred;
4, signings in port :
--aa, do not accept any LOI except from owner’s approval or master will be responsible for the loss basis of national law.
Case: one of our fleet ships loaded steel product in China port last year, ship master accepted LOI without owner’s approval, which stated no lashing to the cargo during shipment, the receiver raised claim at discharging port against cargo damage, finally 300,000 usd loss imposed on ship owner.
--bb, before arrival of discharging port, pls confirm with agent/charterer “cargo to be released only against OBL and forward the photocopy of OBL for verification “,
--cc, once received OBL at disport, pls check it carefully and make remark at its back side with “ master’s OBL received at port XX, time/date/master signature, then forward copy to owner /charterer without any delay.
--dd, before sign any SOF/documents, pls verify raining time and any delays/off hire, if no delay pls remark “ no delay on ship account” , if cargo discrepancy existed, pls notify management company.
--ee, pls always send scan copy of OBL/MR/LOA/damage report/SOF/protest etc to owner on departure
--ff, pls perusal local regulation carefully and well comply with, all documents in port to be signed by master only
商务 ！ 商务说白了就是钱，就是利益，为了保护自己利益，经常要写海事声明。海事声明，是指运输过程中，船舶遭遇海损事故或恶劣天气造成或可能造成船舶或货物损害，船长所签署的声明。该声明申述本船对不可抗力所造成的任何损害不负任何责任，同时保留向有关方索赔和在适当的时间和地点延伸或补充声明的权利。海事声明的作用是: 船长签署海事声明的目的是说明船舶遇到不可抗力，对船货已经或可能造成损失，承运人不负责任。
船长应该搜集并准备好各种海事声明或的范本，以备不时之需。因为船舶在商业操作中在不可控制的情况下，会有许许多多的事故，这些事故我们不控制。别人对我们的索赔，我能做到的便是反索赔(持有自己的证据，但是不能管别人的言论)。以下部分声明。搜集自网络，不一定完美，起码可以参考。知道什么情况下需要递交抗议书或是海事声明。
我就是比照着王船长的，写了这样一个绑扎的。
Dead Freight Letter
Date:
To: [Shipper / Charters / Appointed Agent]
Dear Sir or Madam,
In accordance with the terms and conditions of the Charter Party applicable to this voyage and the sailing instructions, the vessel ordered [name of shipper] to provide on board [quantity: A] metric tons of [cargo – type and grade] at [name of the port] for carriage to [name of discharging Port] and had provided cargo space on board sufficient to load the quantity as so ordered accordingly.
Upon the completion of loading at this port on [date, time], the total cargo loaded on board was found to be [quantity: B] metric tons as per quantity shown on the Mate’s Receipt / Bills of lading, which is definitely short of the quantity as so ordered.
Therefore, I, Captain [name], the Master of the M.V. [name of vessel] hold all of you fully responsible and liable for loss of freight or other result whatsoever due to and/or in relation to the alleged shortage of [quantity: A - B] metric tons of [cargo - type and grade] as the above-mentioned.
Yours faithfully,
(Signature) (Signature)
Master of M/V [Name of Vessel] [Shipper/Charters/Agent]
For and on behalf of all the owners of M.V. “[name of vessel]”
Copy to: owners, ship manager, charterer
02. 航行中船舶遭受恶劣天气
Letter of Protest
Vessel: ____________________ Date: ______________________ Voy. No: ____________________
Terminal:__________________ Port:_______________________
Cargo Grade:_______________ Nominated Qty: ______________
To: The Terminal Representative
With regards to the cargo of approximately (Insert approximate quantity) MT
(Ship\\'s Figure) of (Insert vessel quantity) loa...
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