".在研究了这本书之后，[很少有人]会怀疑，从现在到2000年，航空公司注定会像头40年那样取得显著的进步。
彼得-布鲁克斯，《世界航空史》(1964年)
布鲁克斯的话确实很有先见之明，考虑到自45年前R.E.G.戴维斯的里程碑式的航空运输史首次出现以来所发生的变化----航空公司和航线大大增加，飞机数量增加了数千架，乘坐这些飞机的人也增加了数百万。试图追踪几十年来这一庞大而不断扩大的活动，似乎是一项几乎不可能完成的任务。
然而，这本充满事实和可读性的书恰恰做到了这一点。它还清楚地表明，只有知情的、勤奋的研究者才能充分理解并如此清晰地解释全球航空运输的诸多长期变化。作为半个世纪以来世界航空运输史学家的代表人物，戴维斯完成了很少有人敢于（更不用说精力）去尝试的事情：详细调查了世界各地的航空公司在作者所称的 "喷气式飞机时代 "的近六十年中是如何发展的。他所面临和克服的任务的艰巨性，仅从一个明显的统计数字就可以看出来--当他在1964年完成这本书时，全世界大约有270家航空公司在运营。在45年后的今天，这本新的研究报告出现了，计划内航空公司的数量已经增加了四倍，达到了一千多家。
从索引中可以看出，构成这本书的事实数量之多，但这只是暗示了本书所涉及的协同研究工作。编写这段历史涉及到近十年的档案研究、写作和制作戴维斯标志性的地图和图表。这一成果建立在他在行业内不同领域的不同工作经历之上：先是英国航空部，然后是英国欧洲航空公司，然后是英国和美国的航空公司市场研究，之后又在史密森国家航空与航天博物馆担任航空运输馆馆长近三十年。在此背景下，他的足迹遍布120多个国家，并出版了25本关于航空运输史的书籍。这些无与伦比的经验和努力的结果，是第一本真正全面评估航空公司如何适应喷气式飞机的到来，为什么有些航空公司在这一过程中失败了，以及这一切对飞行的公众意味着什么。
读者将从这几页中更好地理解为什么商业航空业已经成为一个竞争如此残酷的行业，利润微薄（如果不是巨额亏损的话）、燃油价格上涨、依赖复杂的计算机 "收益率管理 "策略的不断变化的机票系统，以及过去三十年来大量放松管制的市场。一个可悲的结果是：航空公司的职业生涯缺乏几十年前的刺激（和收入）。曾经是一个充满魅力的职业，现在却变成了另一份工作。飞机更安全了（每年每千名乘客中受伤或死亡的人数要少得多），但作为乘客的旅行已经完全失去了曾经的浪漫。现在在美国国内的经济舱旅行，个人空间远比城际大巴少得多，安全隐患也多得多。满载而归的飞机，许多过去免费的东西要收费，有时还要在停飞的飞机上一坐就是好几个小时，这些已经成为了我们很多人的飞行世界的特征。除了少数的头等舱（约占总客流量的百分之一）外，今天的餐饮服务几乎不能与快餐咖啡店相提并论。
现代化的机场通常是高效的地方，但其停车场却越来越大，人们不得不排着长长的检票线和繁琐的安检线才能到达登机口。在喷气式飞机时代，曾经空荡荡的航站楼变成了商场，以创造营业收入。
在一个重要方面，彼得-布鲁克斯的预言并没有实现。今天的客机很少会比半个世纪前 "送你到 "的速度更快。由于空中交通管制问题、空中或地面拥堵或天气延误等原因，常规行程可能会更慢。对于长达300-400英里的旅行，许多旅行者重新发现了火车，它比任何航空公司都要快，通常比机票价格便宜很多。戴维斯是这些铁路选择的坚定支持者，尤其是1964年以来在东亚和西欧地区长期享受的高速服务。
在其中一章中，戴维斯强烈批评了超音速运输（SST）这种错误的、昂贵的实验，他明确指出，这对有关各方来说是技术上的奇迹，但对经济上的灾难。作为英法两国的先驱者的纪念碑，这架帅气的协和式飞机现在只能在博物馆里看到。在其被广泛推广的这些年里，经过不断改进（虽然不那么受人欢迎）的亚音速客机运送了全世界数百万人。
本书中特别有价值的是对众多航空公司和航线的描述，这对许多读者来说可能是陌生的。这里描述和分析了泛美航空、荷航和英航等全球著名的航空公司，以及他们所走过的主干航线（包括北大西洋航线）。此外，还介绍了更多不同寻常的故事，如在异国他乡和偏僻的地方开辟的航线，这些所谓的 "薄薄的航线"，其用途或吸引力都比较有限，有助于构成全球航空运输的格局。亚洲航线的增长尤其引人注目。重要的航空创新者和企业家们所做的工作也是如此，比如天空列车的弗雷迪-莱克（Freddie Laker）和印度的塔塔塔家族，以及其他往往不为航空业外人所知的人。戴维斯曾与这些行业领袖人物会面，这为这本书的编年史增添了不少价值。
这段平衡的历史融合了技术（改进飞机和系统）、经济（如尽量让飞机满载而归）、政府监管（主要限于1980年后的安全问题）和外交事务（获得着陆权，或应对石油成本的波动，而中东地区的政治危机往往与之平行）等元素。更重要的是，这是一部关于人的历史（那些为飞机制造商或航空公司工作的人，以及经常乘坐飞机的数百万人）；劳资关系（包括飞行员、空姐、空管员和飞机管制员等的工会）；文化（例如，商务和休闲市场的总市场份额的逆转）；以及日常管理决策。这里和那里的趣闻轶事提醒我们，这是一项严肃的业务中比较轻松的人文因素。所有这些因素造就了现代航空运输系统的高效和非个人化，没有它，世界上的许多商业和生活方式就会停滞不前。
为了更好地了解我们所熟知的航空世界是如何形成的，请在下次乘坐飞机时将这本书装在随身携带的行李中。
第一部分:
活塞发动机的前奏
第一章：航空运输的雏形
空中运输-比空气更轻的概念
第一架定期航班
Schwaben号是HAPAG公司的飞艇队之一，从1911年到1914年期间在德国境内进行观光飞行。
1914年，这架Benoist XIV水上飞机运营着世界上第一条横跨坦帕湾的航空服务。
第一架运输机
美国的第一个航空公司
圣彼得堡-坦帕航线（世界首条定期航班）
卓别林空中航线
巧合的是，在两个同名的城市中，西科尔斯基迈出了开创伟大的新产业的第一步：在佛罗里达州的圣彼得堡开出了第一架定期航班，在俄国的圣彼得堡开出了第一架成功的载货飞机，作为运输工具。
Aeromarine
佛罗里达西印度群岛航空公司(美国邮政总局第一份外国航空邮件合同)
Edward Hubbard（波音公司）
Merrill Riddick
俄罗斯的 "Il'ya Muromets "号是世界上第一架四引擎运输机。
动量的恢复
1919年，世界上最早的持续客运航空公司开始于欧洲。在德国，今天的汉莎航空的祖先--德国陆军航空（Deutsche Luft Reederei，简称D.L.R.）于2月5日在柏林-魏玛的一条航线上开张营业，使用AEG双翼飞机。这条航线的开通时间不长，但其他航线都是在德国境内开通的，直到8月1日因燃油短缺被迫停航。德国国营航空公司至今仍保留着D.L.R.的 "飞鹤 "标志。
在A.T.T.&T.的努力前一天，德国的DELAG公司重新激发了人们对比空气更轻的航空运输方式的兴趣，开始了从弗里德里希港的齐柏林飞艇厂到柏林的服务，使用刚性飞艇Bodensee。但这不得不在12月1日终止，因为《凡尔赛条约》禁止恢复使用在战争期间被有效地用作轰炸机的飞艇。
AEG双翼飞机于1919年在德国运营了第一批航空服务。
表1.民用航空运输的六大重要首航 民用航空运输中的六大重要首航
欧洲领先
欧洲抓住了开始提供空中服务的主动权。胜利的盟军能够使用改装成民用的轰炸机，其中最突出的是英国汉德利-佩奇公司，该公司使用自己的轰炸机改装成客机，与A.T.&T.公司一起在跨海峡航线上使用。同样，法国人使用 "歌利亚 "号等飞机，也部署了几家航空公司进行跨海峡工作。战败后的德国被禁止使用任何多引擎飞机，或任何发动机功率超过125马力的飞机。这个出人意料的后遗症为我们提供了一个很好的例子，证明了 "必然性是发明之母 "的公理。荣克斯公司生产出了六座的荣克斯-F13，这是第一架专门设计并投入广泛使用的全金属飞机。任何可能的俄国倡议，利用 "Il'ya Muromets"(见上文)，都因布尔什维克革命造成的俄国的混乱局势而沦为牺牲品。
在法国，直到1933年才成立了国家航空公司。然而，到1920年底，包括Farman在内的不少于8家公司开始运营。其中有两家公司争夺从巴黎到伦敦的跨通道运输权：由法国几家飞机制造商支持的Compagnie des Messageries Aériennes (C.M.A.)，由Compagnie des Grands Express Aériens (C.G.E.A.)加入。1923年1月，两家跨海峡公司合并，成立了Air Union，并开发了飞往法国南部的航线，将飞往低地国家的航线交给了法尔曼公司（S.G.T.A.），也就是法尔曼公司的新名称。不受外国的限制，由同名制造公司成立的Lignes Aériennes Latécoère公司开辟了一条通往北非和西非的航线；而法国-鲁汶航空公司(C.F.R.R.N.A.A.)则开通了一条空中东方快车，到1922年，到达君士坦丁堡(伊斯坦布尔)。1933年，法国航空公司的成立，使这一事业达到了顶峰。法国公司主要使用钢制框架和木制/织物结构的单引擎和多引擎飞机。诸如Potez、Blériot、Breguet和Latécoère等制造商，都与使用它们的航空公司有着密切的联系。
其他欧洲国家也紧随其后，特别是荷兰和比利时。1920年5月，Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien (K.L.M.) 开始运营，并迅速建立了良好的声誉。到了20世纪30年代初，它以极大的勇气开辟了一条飞往荷属东印度群岛巴达维亚（现在的印尼雅加达）的航线，这在当时是世界上最长的空中航线。比利时人从其殖民帝国的两端开展工作，同样从1920年5月开始，在布鲁塞尔成立了 "比利时航空公司"(SABENA)的前身，并在非洲的第一条航空航线--比利时刚果(Belan Congo)的 "阿尔贝勒-艾伯特王国航线"(LARA)。
K.L.M.使用的是荷兰福克公司制造的飞机。安东尼-福克公司在大战期间曾为德国空军成功地建造了战斗机，并很快将其建造方法应用于一系列的商用型飞机，先是单引擎，然后是多引擎。在后者中，福克公司的F-VIIb是最成功的，是欧洲最好的运输机，直到被容克-朱52/3m超越。两者的基本区别在于，福克几乎完全由木质材料制成，机翼为厚弦翼；容克则完全由金属（铝合金）制成，为横向强度而采用波纹状结构。
意大利，考虑到其在飞机制造方面的技术优势，意大利直到1926年才建立了持续的航空服务，这一点令人惊讶。但几乎所有其他国家都做到了。按照时间顺序，这些国家是：丹麦（1920年）；但泽自由邦（德国利益的代名词）和西班牙（1921年）；爱沙尼亚、瑞士和波兰（1922年）；奥地利、匈牙利、苏联和捷克斯洛伐克（1923年）；芬兰（1924年）。值得注意的是，这些国家中的大多数国家都转而投靠了容克公司，这些公司要么赞助创建航空公司，要么支持它们的成立。
欧洲最早的空中航线是由德国、法国、英国等国推出的。
1919年的容克-F13是世界上第一架全金属运输机。
在20世纪20年代，这种以钢木制结构框架为主的Fokker F-VIIb/3m运输机在欧洲是一种流行的运输机。
在欧洲航空运输的早期，德国汉莎航空在欧洲航空运输中占据了主导地位。
拉美地区：从驮马到飞机
哥伦比亚的SCADTA是今天的AVIANCA的鼻祖，因此它可以说是美国最古老的航空公司。
荣克的金属制水上飞机，比如这架W34，是20世纪20年代在哥伦比亚开辟航线的先驱。
向全世界扩散
亚洲的早期航空公司
暹罗（现泰国）于1922年开始提供航空邮件服务，这在亚洲尚属首次。
日本的航空公司先锋
美国行动起来了
在1922年和1923年期间，美国建造了一个有规律地间隔的高强度信标系统(平均间隔约20英里)。这使得以前只能在白天飞行的飞行员们能够像汽车在路灯的指引下，在夜间和白天都能沿着横贯大陆的航线飞行。通过精心组织的中转站，邮件可以在35小时内从纽约到旧金山。到了1930年，所有的主要路线上都安装了强大的信号灯。此外，邮局还建立了机场，并制定了纪律标准，在随后几年的航空运营中获得了收益。它确立了一个原则--就像今天一样--后来一位著名的航空公司推广人克莱门特-凯斯（Clement Keys）提出的原则。"航空业的百分之九十是在地面上。"
美国早期的航空服务，不管是邮递还是客运，都是由水上飞机、浮空飞机或飞艇来飞。当时的竞争是相对缓慢的轮船，即使飞机的时速只有90英里，也能舒适地与之竞争。直到1925年，第一条陆路客运航线才开始运营。同年3月1日，瑞安航空公司使用克劳德-瑞安自己的公司改装的战时剩余的标准双翼飞机，开始了从圣地亚哥到洛杉矶的定期航班。当时的票价是17.5美元的单人票价，在当时是一笔不小的数目，这使得瑞安公司可以通过每班飞机只载一名乘客，包括免费的地面运输，实现收支平衡。1927年，他放弃了这项服务，专心建造飞机。
德哈维兰DH-4B是由大战时期的轻型轰炸机改装而成的民用飞机，是20世纪20年代初美国邮局航空邮件服务的主力机队。
到20世纪20年代末，美国大部分地区都有航空邮件服务，由商业航空公司根据与美国邮政局签订合同提供航空邮件服务。